A 2016 második félévében induló Intermodális Közösségi Közlekedési Központ (IKKK) beruházás megoldhatatlannak és kivitelezhetetlennek tűnő probléma elé állítja Debrecen lakóit és a térség közlekedésében résztvevőket – jelentették ki mai sajtótájékoztatójukon a Jobbik önkormányzati képviselői, Csikai József okl. közlekedésmérnök, valamint Kőszeghy Csanád Ábel okl. településmérnök.

Csikai József és Kőszeghy Csanád Ábel

Csikai József és Kőszeghy Csanád Ábel

Kőszeghy az Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program keretében megvalósuló beruházás terveinek múlt heti bemutatása kapcsán elmondta: a Jobbik képviselői továbbra sem értik, hogy miért van szükség a 4-es számú főút és a főpályaudvar felszín alá süllyesztésére, pontosabban nem tudják elfogadni a polgármester úr azon válaszát, mely szerint ez a megoldás környezetkímélőbb. A Jobbik debreceni frakcióvezetője úgy véli, közbiztonsági szempontból is aggályos lehet a földszint alatt megépítésre kerülő főpályaudvar, hiszen szerinte ez a környék eddig sem a biztonságosságáról volt híres.

Majd hangsúlyozta: sajnálatos, hogy azzal kapcsolatban egyáltalán nem kaptak tájékoztatást, hogy a közlekedési központ üzemeltetése mennyibe fog kerülni a városnak. Végül hozzátette: ahogyan azt már korábban is hangsúlyozták, egy ilyen nagy beruházás előtt, ami évtizedekre meghatározza Debrecen városképét, a városvezetőknek sokkal többet kellett volna egyeztetnie mind a lakossággal, mind pedig helyi szakértőkkel.

Csikai József úgy fogalmazott: a tervek megvalósításához a 4-es számú főút Nagyállomás előtti szakaszát hónapokra teljes mértékben le kell zárni, hiszen részleges útlezárással nem oldható meg a 6-7 méter mély földmunka kivitelezése. A 4-es főút Budapest felőli forgalmának a 48-as és 471-es utakba való átvezetésének nincs igazi alternatívája, főként annak tükrében, hogy a 471. számú másodrendű főút felújítása is párhuzamosan folyik majd.

Hozzáfűzte: elképzelhető ugyan, hogy a forgalmat a Miklós utca – Szent Anna útvonalon, vagy a kamionforgalom terhe alól a közelmúltban mentesülő Gázvezeték utcára terelik át, ám utóbbi esetben ez az időszak a Gázvezeték utca pokla lesz. A debreceni IKKK megvalósításának előfeltétele kellene, hogy legyen a délnyugati elkerülő ív megépítése, vagyis az M35-ös autópálya és a Déli Ipari Park lezárását is szolgáló bekötőút megépítése a 47-es számú másodrendű főútba.

A képviselő kitért rá: a bemutatott terveken jól látható a korábbi koncepció, nevezetesen a 4-es számú elsőrendű főút és a helyi, illetve helyközi buszpályaudvar földszint alá süllyesztése, valamint az, hogy a buszpályaudvari vágányok felé eső déli része lényegében zárt, míg az északi, 4-es út felőli része nyitott a főút felé. Az így kialakított teknőben fog folyni az autóbuszok utascseréje és a főút vegyes összetételű városi és átmenő forgalma – húzta alá, majd rámutatott: ebben a gödörben gyűlik majd össze és gomolyog a személygépkocsik, buszok és teherautók füstje, korom, por, kipufogógázok, valamint a színtelen, szagtalan, mérgező, és sohasem felfelé szálló szén-monoxid, illetve a nitrogén-oxidok, melyek a várakozó utasok egészségét terhelik a föld alá vitt buszpályaudvaron való tartózkodás ideje alatt.

Az egészségre káros hatások koncentrált jelentkezésének semlegesítését, a fokozott közlekedésterhelés hatásainak beavatkozás nélküli enyhítését nem látjuk biztosítottnak, és csak folyamatos elszívás, vagy külső energia bevitelét igénylő mesterséges szellőztetés útján tűnik megoldhatónak az egészségkárosító hatások csillapítása – magyarázta Csikai József. A közlekedésmérnök szerint a koncepció alapvető hibáinak kivédésére nyújtana megoldást a tervpályázaton III. díjjal jutalmazott pályamű, mely ugyanezen az úgynevezett háromszög-területen oldotta volna meg a buszpályaudvar elhelyezését, csak mindezt a talajszinten realizálná. Megjegyezte még: a látványtervek 2×2 sávos földszint alatti úttal készültek, ami a jelenleg is megtapasztalható, a város számára kifejezetten megterhelő forgalmat prognosztizál, holott a várost elkerülő és tehermentesítő utak építésével az a kedvező forgalomcsökkenő hatás is várható, aminek következtében már lehet, hogy az egész talajszint alá vitel okafogyottá válik.

– A legfontosabb problémák bemutatásán túl már csak a felvetés szintjén említenénk meg, hogy nem látjuk egyértelműen a Nagyállomás és a Petőfi tér közvetlen környezetében kieső közlekedési útszakaszok kiváltásának vagy kompenzálásának alternatíváit, a talajszint alá vitt utasforgalmi részek megvilágítási többletköltségeit és közbiztonsági kockázatainak ellensúlyozását sem – tette hozzá a közlekedésmérnök. Ezzel folytatta: nem világos továbbá, hogy az új épületszárnyak északi végénél miért éppen a földszint alá tervezett útszakasz fölé kell elhelyezni a köztéri vízfelületeket, fölöslegesnek tűnő szivárgási, és a 4-es főút szakaszaira történő becsepegési kockázatot előidézve.

Csikai József szerint „izgalmas kérdésnek ígérkezik a látványtervek bemutatásakor hallott Zsuzsi-vonattal való kapcsolódás kivitelezésének lehetősége is”. Majd azt firtatta: a beruházás során kialakításra kerülő két körforgalomról is méltatlanul kevés szó esik, hiszen a betervezett turbó körforgalmak szakmailag megkérdőjelezhetetlenek, de alapvetően szokatlan megoldások lesznek, melyek nem ismert kihívások elé állítják majd a közlekedésben résztvevőket.

Végül kifejtette: a közlekedési infrastruktúra fejlesztésekor nem az az alapvető szempont, hogy minél több pénzt költsünk el valamire, hanem hogy a rendelkezésünkre álló lehetőségek és források optimális felhasználásával olyan észszerű és fenntartható beruházásokat eszközöljünk, melyek egy komfortosabb, gyorsabb és vonzóbb megoldást kínálnak mind az egyéni, mind pedig a közösségi közlekedés résztvevői számára.

– Megítélésünk szerint a debreceni IKKK nem elégíti ki ezeket a szempontokat, és talán aránytalanul nagy szeletet szakít ki az országosan rendelkezésre álló 42 milliárd forintos keretből – zárta a sajtótájékoztatót Csikai József.

szebbjovo.hu