Hamarosan átadják a négyes metrót, nagy az öröm, lesz nemzeti színű szalag, rengeteg sajtófotó, megajándékozott első utas, életében először metrózó politikus, nagyívű beszédek. Csúnya dolog ebbe belerondítani, most mégis megtesszük.

Ennek mindössze egy oka van: a négyes metró megtervezése, kivitelezése, s egyáltalán a léte egy nagy és méregdrága hazugság.

Kismilliószor elmondták, leírták a közlekedési szakmát képviselő független szakértők, hogy ez a luxusberuházás nemhogy nem old meg egyetlen problémát sem, de ráadásként még újakat is gyárt.

A négyes metró hosszú-hosszú évek óta szívja el az uniós forrásokat a valóban szükséges projektek elől, neki (és a hozzá körömszakadtáig ragaszkodó Demszky-érának) köszönhetőek a széteső buszok, a menetrendszerűen közlekedő nosztalgiavillamosok és a matuzsálemi korú HÉV-ek, a szétrohadó villamospályákról, illetve utakról nem is beszélve.

Elavult tervek alapján tervezték meg, rossz nyomvonallal, jelenlegi formájában gyakorlatilag semmit nem köt össze semmivel (meghosszabbítására semmi esély, így méltó folytatása a hármas metrónak), sem Dél-Buda, sem Rákospalota közlekedési gondjait nem orvosolja (egyes lakótelepek közlekedését pedig egyenesen rontja). Mindezek mellé a megállókat értelmetlenül drágán, pazarló módon (természetesen saját anyagi lehetőségeinkhez képest) tervezték és építették meg. Láthatóan az utolsó szempont volt itt a takarékosság, így a tervezők fantáziájának semmi sem szabott határt.

Az utazási idő összességében nem változik, ráadásul az építkezés költségvetésének megkurtításakor – jól példázva ezzel Demszkyék gondolkodását – épp a P+R parkolókat vették ki a projektből, gyakorlatilag beismerve ezzel, hogy a szemükben nem az agglomerációból bezúduló autóáradat, hanem egyedül a felszíni közösségi közlekedés leépítése volt a cél.
Így azonban a beruházás megtérülési mutatója gyakorlatilag teljesíthetetlen, különösen úgy, hogy a dugódíj bevezetését a választások utánra halasztották. Mivel a behajtási díj bevezetését a 4-es metró finanszírozásáról szóló európai uniós finanszírozási szerződések előírják, ezért előfordulhat, hogy az unió egyszerűen visszaköveteli a támogatás egy részét – magyarul még többet fizethetünk ezért a tákolmányért.

Persze a kormányváltással nem sok minden változott. Az ellenzékből még – joggal – kritizált metró hirtelen jó eszköz lett a kampány közeledtével, amit akkor is át kell adni, ha a szakmai szervezetek eközben kézzel-lábbal tiltakoznak, mondván finoman szólva is komoly biztonsági rések vannak még, elég csak a biztosítóberendezés hiányosságaira, vagy a sín végi bakba belerongyoló Alstom szerelvényre gondolni.

Hosszan lehetne részletezni a hiányosságokat, de a legfőbb baj igazából a gondolkodással van. Azzal, amely még mindig úgy vélekedik a városi létről, annak szövetéről és keringéséről, vagyis a közlekedésről, mintha 1972-ben lennénk. "Az utast le kell vinni a föld alá, a felszínen pedig minden négyzetmétert át kell engedni az autós forgalomnak".

E gondolkodás tarthatatlanságát a Váci, az Üllői és a Rákóczi út menti állapotok mutatják a legjobban, a belvárosi autópályákkal szétszabdalt, mocsokban, zajban vergődő városrészek pedig sem élhető, sem működő Budapestet nem feltételeznek.

Persze ez a kényelmes önkormányzati és céges autókban üldögélő politikust és „szakértőt” a legkevésbé sem érdekli. Az előbbinek csak az a fontos, hogy valamit átadhasson még a választások előtt (ő úgyis csak aznap fog metrózni), utóbbit csak az, hogy megtervezhessen egy méregdrága, ámde jelen állapotában értelmetlen metrót.

Cifra nyomorúság ez, nincs miért örülnünk.

Bazsó Bálint – jobbegyenes.blog.hu